A MÁV nem találja az utat az alagút végén, és úgy tűnik, hogy a jövőben a vonatközlekedés egyre fokozódó nehézségeivel kell szembenéznünk. Érdemes felkészülnünk a lehetséges válságokra, amelyek még inkább megnehezíthetik az utazást.

Az évek során folyamatosan alulfinanszírozott vasúthálózatunknak sürgős rendszerváltoztatásra van szüksége.

Lassan az ország térképére is kiírhatják azt a mondatot, amit a hétfői vihar után Budapest és Balaton környékére használtak az illetékesek: "vasúti katasztrófa sújtotta terület". Nem csoda: a vihar nyomán a 11-ből 8 elővárosi vonalon állt le egy időre a vonatközlekedés, a MÁV pedig - nem először - arra kérte az utasait, hogy aki tud, az inkább üljön buszra. Azonban szakmai vélekedések szerint a múlt hétfői havária-helyzet valójában csöppet sem rendkívüli, abban az értelemben, hogy ez a jövő: a MÁV jelenlegi működési feltételei között a vonatközlekedés folyamatos, egyre súlyosabb összeomlásaira kell felkészülni. Alkalmasint "csak" a tavalyi nyári összeomlás szériája folytatódott.

Az idei szezon első igazán forró napján, a pünkösdi hosszú hétvégén, váratlanul súlyos zűrzavar történt a balatoni vasútvonalon, amikor egy sorompóhiba miatt megállt az élet. Ezrek rekedtek a kelenföldi peronon, kétségbeesetten várva a vonatokat és információkat, amelyek sehol nem voltak. A Lázár János által irányított minisztérium még az év elején bejelentett egy tízpontos akciótervet a vasúti közlekedés helyreállítására, de már akkor is sejteni lehetett, hogy ez a látszólagos lelkesedés csupán átmeneti megoldásokat kínál, és valós problémákra nem jelent tartós megoldást.

A MÁV vezérigazgatója teljes körű sorompóátvizsgálásban állapodott meg a Siemensszel a vasúti összeomlás utánGyakorlatilag megszűnt Kelet-Magyarországon a vasúti közlekedés Helyreállt a vasúti közlekedés a Balaton északi partján és Debrecen térségében is

Andó Gergely, a közlekedési szakértő és szakújságíró véleménye szerint a MÁV előtt álló kihívások rendkívül sokrétűek. A magyar vasúti rendszer évtizedeken át tartó alulfinanszírozottsága miatt sürgős és átfogó reformokra van szükség, valamint a vasúti közlekedésre fordított közpénz jelentős megnövelésére. Gergely hangsúlyozza, hogy a nyolcvanas évek közepén talán olyan mértékű állami beruházások történtek, amelyek képesek voltak kompenzálni a vasúti infrastruktúra fokozatos elhasználódását. Azóta azonban a magyar vasúthálózat folyamatos leépülése figyelhető meg, és csupán az Európai Unió forrásainak beáramlása hozott némi fellendülést az elmúlt hét évben. Ekkor a MÁV új, modern vonatokat tudott beszerezni, mint például az elővárosi Flirt és KISS szerelvények, valamint több nagyobb pályaszakasz felújítása is megvalósult, köztük a székesfehérvári és a Szolnok-Debrecen vonal. Azonban már ekkor is érezhető volt, hogy az EU optimista elképzelése, amely szerint ők finanszírozzák az új pályaszakaszok építését, míg a tagállamok felelőssége a karbantartás, nem biztos, hogy tartható a jövőben.

Az Európai Unióban sokak számára a magyar logika leginkább a "fejőstehén" szemléletmódot tükrözi. E megközelítés szerint a múlt évtizedek tapasztalatait követve, a döntéshozók inkább hagyják elhanyagolni a meglévő infrastruktúrát, bízva abban, hogy 20-25 év múlva újra lehetőség nyílik majd arra, hogy EU-s támogatásokért cserébe jelentős felújításokat végezzenek.

Az európai vasúti közlekedés tragédiája, hogy nem tudja magát a teherfuvarozásból eltartani, mint az amerikai vagy orosz vasút vagy immár a hazai az autópálya-rendszer. Utóbbi esetben a bevételek 70-80 százaléka folyik be piaci alapon az autópályát használó külföldi fuvarozócégektől. Mivel a vasúti teherfuvarozás súlyosan versenyképtelen a jóval rugalmasabb közúti teherfuvarozáshoz képest, így az ebből befolyó pályahasználati díjbevételek elenyészőek, ráadásul a személyszállítás is erősen nyomott áron történik, a MÁV bevételeinek 85 százalékát a magyar állam biztosítja. Így viszont a négyéves ciklusokban gondolkozó, éppen regnáló politikai elit vezette állam számára erős a kísértés, hogy inkább alulfinanszírozzák a vasutat, ami a meglévő hálózat lassú, ám folyamatos amortizációját jelenti. Ráadásul paradox mód miközben az állam lassan kislisszolt a vasúti közlekedés finanszírozása mögül, helyette a közúti autóhálózatot fejlesztette, közben egyre sokrétűbb elvárások fogalmazódtak meg a vasút felé. Azaz legyen több, gyorsabb vonat, légkondícionált, modern, elektronikus pályabiztonsági, utastájékoztatási berendezésekkel felszerelve.

Nyolcszáz milliárd forintos hitelkeretről tárgyal az Európai Beruházási Bankkal a MÁV

A XXI. század elvárásai és a XIX. századi infrastruktúra közötti ellentmondás nem csupán figyelemre méltó, hanem egyenesen megdöbbentő – véli Andó Gergely. Zala megyében például olyan szakaszai vannak a nagykanizsai vonalnak, ahol a múlt emlékeit őrző, 1879-ből származó sínelemek találhatóak.

Míg a hazai fővonalak megfelelő karbantartásához évente körülbelül 300 milliárd forintra lenne szükség, a MÁV költségvetésében csupán ennek kevesebb mint egytizede, mindössze 26 milliárd forint áll rendelkezésre a mellékvonalakra, amelyek összesen közel 8000 kilométert tesznek ki. Emiatt, különösen a tavaszi és nyári viharok idején, nem meglepő, hogy fák dőlnek a vasúti pályára. A MÁV-nak nincs elegendő forrása ahhoz, hogy a vasút mellett elhelyezkedő területeken, egy 20 méteres sávban, eltávolítsa az invazív fákat; legfeljebb annyira telik tőlük, hogy a fák ágait, amelyek a sínekre benőnek, levágják, hogy elkerüljék a vonatok oldalának karcolódását. Az pedig egyáltalán nem merül fel, hogy az egyre szélsőségesebbé váló hőhullámok alatt, a BKV-hoz hasonlóan, vízzel öntözzék a tűző napon akár 80 fokra is felforrósodó síneket. Ennek következtében nemrégiben a kelenföldi szakaszon a sínek deformálódtak, most pedig a MÁV-nál kísérleteznek a sínek fehér festésével, hogy e problémát orvosolják.

Az EU-s források révén a MÁV sikeresen modernizálta több fővonalának biztosítóberendezéseit, lehetővé téve a nagy sebességű európai vonalak hatékony üzemeltetését. Elektronikus, számítógépalapú rendszerek kerültek telepítésre olyan fontos szakaszokon, mint a fehérvári, békéscsabai, debreceni és hegyeshalmi vonalak. Azonban itt is megfigyelhető az EU-forrásokra épülő logika: a MÁV nem rendelkezik elegendő anyagi forrással ahhoz, hogy a gyártóktól folyamatos karbantartást igényeljen. Ennek következményeként gyakori probléma a nagy hőségre érzékeny, modern biztosítóberendezések meghibásodása. Ez különösen aggasztó, hiszen ezek a rendszerek nemcsak érzékenyek a környezeti hatásokra, hanem egy esetleges leállás után a régi, relés vonatbefolyásoló rendszerekhez képest jóval nehezebben állíthatók vissza a normál üzemeltetéshez.

114,3 millió forintot utalt vissza a MÁV az utasoknak a késések miatt júniusbanBruttó 40 ezer forintot, "helytállási pénzt" kapnak a MÁV és a Volán viharkárok elhárításában résztvevő munkavállalói

Ezen alaphelyzet körvonalazódása körülbelül 2020 táján kezdődött, amikor a pénzügyi források szűkössé váltak, azaz az EU-s támogatások kezdtek elapadni. Bár az előző fejlesztési időszakban megszavazott pénzek még néhány évig eljutottak, mostanra ezek is lassan kifutnak. Az utolsó, uniós forrásból megvalósuló felújítások, mint a Kelenföld-Ferencváros és a Békéscsaba-Lökösháza projekte, hamarosan lezárulnak, és újabb pénzügyi támogatás már nem érkezik Brüsszelből, amelyet a nagypolitika sokszor ellenségként kezel.

A vármegyei és országbérletek bevezetése óta a Balaton partjaira özönlöttek az olcsó diákjegyeket kihasználó fiatalok, gyakorlatilag megbénítva a vonal forgalmát. Lázár az év elején ígérte az "IC-pótló klímás pótbuszok" bevezetését, mint megoldást a rendszeres vonatkimaradásokra, ám már akkor sejteni lehetett, hogy bár jól hangzik, a megvalósítás szinte lehetetlen. A legújabb fejlemény szerint pedig a sporadikusan kirendelt "IC-pótlóbuszok" között olyan igazi, a 70-es évekből származó járművek is feltűntek, amelyek látványa inkább nosztalgiát, mintsem kényelmet ébresztett a utasokban.

A MÁV retró hétvégét hirdetett, ami önmagában is izgalmas esemény, de senki sem számított arra, hogy a cég múzeumi járműveket is bevet pótlóbuszként. Vitézy Dávid ezzel kapcsolatban megosztotta, hogy Lázár János utasította a MÁV-ot: a rendszerből tüntessék el a gyakran késő vonatokat, hogy a utazók élménye még inkább pozitív legyen.

A lázári vasútirányítás eddigi legnagyobb csalódása kétségtelenül az utastájékoztatás tudatos ellehetetlenítése volt. Amikor a nyár eleji utasforgalom hirtelen összeomlott, a MÁV először a vonatkésési információkat tüntette el, majd leállította a vonatinfót, amelyen percre pontosan követhető volt, hogy hol akadtak fenn a járművek, késések, vagy éppen leállások történtek. Lázár mindezt egy meglehetősen furcsa, bizarr jogi érveléssel magyarázta, miszerint a vonatinformáció „csupán az utazó és a MÁV magánügye”. Ezt követően, amikor független fejlesztők a MÁV még hozzáférhető vonatforgalmi adataira alapozva létrehozták a holavonat.hu-t, Lázár „túlterheléses támadással” vádolta meg az oldal készítőit, akik végül kénytelenek voltak leállítani a projektet. Azonban Lázár hatalma a civil kezdeményezésekkel szemben végesnek bizonyult, így ma is működnek olyan alternatív oldalak, ahol az utasok legalább értesülhetnek arról, hogy mikor várható késés a vonatuk érkezésében.

A felújítások leállítása és a vezetési válság új kihívások elé állítja a közösséget. A tervek felfüggesztésével nemcsak a fejlődés üteme lassul le, hanem a jövőbeni lehetőségek is korlátozottá válnak. E közben a vezetési válság olyan problémákat generál, amelyek megoldása sürgetővé válik. Az irányítás hiánya és a döntéshozatal nehézségei tovább bonyolítják a helyzetet, ezért fontos, hogy közösen keressük a megoldásokat és új utakat találjunk a fellendüléshez.

Az alapproblémákra rakódott a MÁV egyre nyilvánvalóbb vezetési válsága. A 2022-es választás után Lázár Jánost is utolérte Balog Zoltán, Pintér Sándor végzete: a miniszterelnök jó szokása, hogy a macerás, szavazatot nem generáló, népszerűtlen területet rálőcsöli egy-egy szakminiszterére, majd magára hagyja a problémáival. Így történt, hogy a kegyvesztettségből újraaktivált Lázár az forráshiány mellett amúgy is súlyosan konfliktusos, egész embert kívánó építésügy mellé a nyakába kapta a MÁV-ot is. Orbán így két legyet ütött egy csapással: nem kellett vasúttal bajlódnia, másrészről a vasút borítékolható botrányai a pártbeli vetélytársának tekinthető Lázár János tekintélyét erodálták a folyamatosan, egyre gyakoribb, egyre nagyobb lerohadásokat produkáló MÁV.

A lázári vezetés a költségvetési korlátok miatt gyakorlatilag leállította a jelentősebb vasúti pályafelújításokat, kivéve a kormányzat kedvencének számító Budapest-Belgrád vonalat. Ezen a téren a MÁV járműbeszerzései is teljes csődöt mondtak: a Siemens-mozdonyok beszerzésére vonatkozó tervek a süllyesztőbe kerültek, így új intercity vonatok és motorvonatok sem érkeztek. Ennek következtében gyakoriak a vonatok meghibásodásai, és a légkondicionálás nélküli, elavult kocsik használata az InterCity járatokon már a mindennapok részévé vált. A MÁV körüli kormányzati megszorítások nem éppen a legátfogóbb megoldások, hiszen míg új pályafelújításokra és karbantartásra nem jutott forrás, a MÁV-Volán 255 milliárd forintból új irodaházat épít a Kopaszi-gátnál. A szakminiszter lépései inkább a "vasúti populizmus" megnyilvánulásai, mintsem valódi szakmai előrelépések. A tavalyi nyári leállások után Lázár év elején bejelentett tízpontos programjában olyan alapvető ígéretek is szerepeltek, mint hogy rendszeresen karbantartják a vécéket.

Kedden a vonattal utazók számára a közlekedés egyvágányos jellegéből adódóan, valamint a meghibásodott vécék miatt igencsak megnehezedik az utazás.