Fedezd fel a lehetőségeket, és ne a Citroën márkát keresd benne! -- Totalcar

Az ë-C3 nem csupán a márka hagyományait idézi fel, hanem új kapukat is nyit a villanyautózás világában, lehetővé téve, hogy széles kör számára váljon elérhetővé ez a modern közlekedési forma. De vajon elegendő csupán ennyit nyújtania a sikerhez?

A Citroën legújabb modellje nem csupán a megszokott absztrakt dizájnnal, hidropneumatikus rugózással és izgalmas extrákkal bűvöl el. A márka friss innovációja valami egészen különlegeset kínál, ami révén a mai piacon is hasonló népszerűségre tehet szert, mint az ár-érték arányban kiemelkedő elődjei.

Elismerem, hogy kissé klisébe illő elvárás, hogy a Citroën márkától mindig valami különleges formai vagy technikai újítást, esetleg extravagáns kényelmet várjak. Ugyanakkor, ahogy Párizs utcáin a tüntetések és a feszültségek gyakran megjelennek, úgy a Citroën is folyamatosan keresi a lehetőséget, hogy valami újat hozzon a világ autóiparába. A márka múltja nem csupán a luxus körül forog; gondoljunk csak a Kacsára, a Visára vagy az AX-ra, amelyek mind az elérhető árú és fenntartható autógyártásra helyezték a hangsúlyt. Ezt a hagyományt pedig a C3 generációival tovább vitték, bizonyítva, hogy a Citroën nem csupán a díszletekről szól, hanem a mindennapi autózásról is.

Ez már a negyedik modell, és egyáltalán nem hasonlít az előzőekre. Legalábbis a megjelenése alapján, a közös vonás pedig a mai trendeknek megfelelő crossover felépítés és a vonzó ár. A korábbi megközelítéseket követve a Smart Car Platformot úgy alakították ki, hogy ne csak belső égésű motorral, hanem tisztán elektromos hajtással is kompatibilis legyen, így lehetőséget adva arra, hogy a legkedvezőbb árú elektromos autók között debütáljon. Ezzel a kevésbé tehetősek számára is elérhetővé válik a helyi károsanyag-kibocsátás nélküli közlekedés. Amikor a tervek végül valósággá váltak, a tízmillió forint alatti szegmens is népszerűvé vált, de az ë-C3 továbbra is kiemelkedő ajánlatnak számít a piacon.

A Stellantis portfólióját ismerve nem meglepő, hogy hasonló tervezési filozófiát több más márkánál is felfedezhetünk. A Fiat és az Opel is büszkén kínál minimalista családi autókat, ezek a Grande Panda és a Frontera néven ismertek. A C3 különlegessége abban rejlik, hogy kétféle karosszériával érkezik: a rövid verzió mellett - AirCross néven - hosszabb kivitel is elérhető. Ezzel szemben a Fiat csupán rövid, míg az Opel csak hosszú változatokat gyárt a szerbiai és szlovákiai üzemében. Az alapmodell, amely egy 1,2 literes, 100 lóerős benzines motorral van felszerelve, 6 490 000 forinttól startol, míg az elektromos ë-C3 ára 9 990 000 forintról indul. Az Aircross modellek ára pedig 7 290 000 forinttól 10 190 000 forintig terjed.

Tesztautónk rövid kasztnival és a csúcs, Max felszereltséggel érkezett, így a fapados verzió igazi arca rejtve maradt, viszont az ára mindössze 1,7 millióval magasabb. Bár ez is jelentős összeg, egyértelmű, hogy a Citroën komolyan vette a költséghatékony autó piacra dobását. Az autóiparban jártasak tudják, hogy valahol biztosan lefaragták a költségekből, hiszen ez egy üzlet, ahol a végén profitot kell termelni az eladásokból. A válasz a karosszériában rejlik, ami a technikai elemeket körülöleli: az ë-C3 olyan hatást kelt, mintha egy 10-15 éves modell lenne.

Ugyanazok a formák, megoldások, gombok és kapcsolók köszönnek vissza körülöttünk, mint az utóbbi időszakban, és az egész autó hangulata azt sugallja, hogy már régóta a piacon van. Ennek ellenére nem sorolnám a hátrányok közé, hiszen a Suzuki Vitara és az S-Cross éppen ebben a szegmensben már hosszú éveken át népszerűek maradtak, és még mindig keresettek. A franciák tudatosan célozták meg azokat a vásárlókat, akik egy klasszikus, ismerős és letisztult autóban szeretnék élvezni az elektromos hajtás előnyeit. Ritkán találkozni olyan villanyautóval, amely hagyományos bicskakulccsal indul!

A legkevésbé sem tipikus Citroën, ettől függetlenül harmonikus a lekerekített dobozforma, nekem legalábbis tetszenek a túlzásoktól mentes, letisztult vonalai. Masszív autónak látszik, és van rajta néhány franciásan kidolgozott részlet: a LED-es első és hátsó lámpák, a fekete, vagy színtől függően fehér tető, a 17 colos, esztergált felnik vagy éppen az emblémák. Szép a klasszikus logó, és a tetősínbe dombornyomott márkanév is igényes megoldás. Szellemes ötlet a műanyag betétekbe nyomott Citroën-féle fogaskerék minta, a kedvencem mégis a két pont a típusjelzés e betűjén.

Beülve egy olcsóbb, de nem igazán különleges autóba, azonnal azt érezzük, hogy a közepes minőségű fekete műanyagok és az egyszerű formák uralják a teret. A felületet borító zongoralakk sem igazán segít a helyzeten. Igaz, hogy a katalógus fotóin ragyogóan néz ki, de a mindennapi használat során a karcolások és a kopások gyorsan megjelennek, különösen a leggyakrabban érintett részeken. A váltókonzol anyaghasználata sem túl inspiráló, főleg a Stellantis jól ismert kapcsolóinak köszönhetően, amelyek miatt valószínűleg elég sokat fognak a kezeink oda tapadni. A műszerfal viszont kellemes benyomást kelt, és jól tükrözi a márka régi vágású stílusát.

A textilszerű anyaggal burkolt polc és a vékony, integrált, digitális műszeregység is a korábbi Citroënek hasonló megoldásait eleveníti fel. Előbbi nem sok mindenre jó, igaz, barátságossá teszi az egyébként komor belsőt, utóbbi viszont hasznos megoldás, ugyanis tényleg jól lehet látni rajta és leolvasni róla az információkat. Már, ami nem hiányzik, mert az átlagfogyasztást nem köti az orrunkra, ami persze nem olyan fontos, mint a hatótáv, de nemcsak az újságírók számára hasznos információ... Az egyetlen futurisztikus elem a lapított kormánykerék, ami a kijelző miatt kapott extrém formát.

A fogás szempontjából kifejezetten kellemes élményt nyújt, ám a parkolás során már zavaró lehet, hogy a fogáspont folyamatosan változik. Arról nem is beszélve, hogy bár esztétikus, a konzervatív környezethez nem igazán illik. Kicsit távolabb, a szellőzést - helyesen - fizikai gombokkal állíthatjuk be, ráadásul a táblafelismerő is kapott egy gyorsgombot, amivel pillanatok alatt megszabadulhatunk a kellemetlen csipogástól, ha egy-két km/h-val túllépjük a megengedett sebességet. Meglepetésemre még a csúcskivitelben sincs világító sminktükör, de a fehér műbőr kárpitozás modern összhatást kölcsönöz a piros cetlik mellett.

Akár ez a jótanács is szerepelhetne rajtuk, ehelyett a "be cool", "feel good", "have fun" és a "be happy" feliratot olvashatjuk a négy ajtón, ami valószínűleg egy péntek délutáni ötletelés eredménye. Ha ez volt a cél, engem nagyjából annyira inspirálnak, amennyire a "Nyugodj meg!" felszólítás képes lenyugtatni egy tetszőleges embertársunkat, de az is lehet, hogy én vagyok alulképzett marketingből. Azt többre értékelem, hogy olyan versenyzők mellett, mint a Hyundai Inster vagy a BYD Dolphin Surf az ë-C3 bátran nevezhető családi használatra is alkalmas villanyautónak.

Az utastér kialakítása a praktikus dobozformának köszönhetően elöl és hátul is kellemesen tágas, míg a csomagtartó 310 literes kapacitása révén bőséges tárolási lehetőséget kínál, bár a pereme viszonylag magasra került. A hátsó üléstámlák sajnos nem dönthetők síkba, és a töltőkábel elhelyezésére sincsen elegendő hely, mivel a motortér nagy része a technikai berendezéseknek van fenntartva. Az utasok viszont kényelmesen elférnek, és a vezető is élvezheti az utazást. A kényelem azonban nem éri el a csúcsot: a vezetőülés lehetne tágasabb, és több oldaltartást is nyújthatna, ráadásul a pedálok elhelyezése is kissé túl közel van, ami nem mindenki számára ideális. Ennek ellenére sikerült megtalálni a megfelelő üléshelyzetet, ami hozzájárul a kellemes vezetési élményhez.

Az ergonómia rendben van, a kilátás a viszonylag vastag A-oszlopok ellenére is megfelelő, a tükrök előre- és hátramenetben is jól használhatók, sőt, még a tolatókamera képminősége is meggyőző. A 10,25 colos érintőképernyő lebegni látszik a műszerfalon, az említett kamerán és a vezeték nélküli telefontükrözéstől függetlenül a Max szinten járó navigáción túl nem sok mindenre használható, a beállítási lehetőségek minimálisak. Az egyébként kifejezetten szép hangon megszólaló, 6 hangszórós hifit persze szintén ezen keresztül vezérelhetjük. Az ë-C3 vevői nem is szívesen nyomkodják.

Az extralistát szemügyre véve érdemes mérlegelni a Max változat megvásárlását, hiszen számos hasznos extrát kínál, és itt valóban praktikus funkciókról beszélünk. Bár a Citroën autózási élménye nem éppen inspiráló, mégis, amikor a volán mögé ülök, mindig kellemes érzés fog el. Az autózás során szinte elfelejtem, hogy valójában vezetnem kell, ami egy elérhető árú jármű esetében igencsak kedvező tulajdonság. Nyilvánvaló, hogy nem költöttek sokat arra, hogy izgalmasabbá tegyék az élményt: a kormányzás érzetre eléggé mesterséges, a 113 lóerős motor és a 120 Nm nyomaték inkább átlagosnak mondható, a gázreakció pedig nem éppen dinamizmusáról híres. Ráadásul a fogyasztás sem éppen figyelemfelkeltő, de ezek ellenére mégis élvezetes vele közlekedni.

A villanyautó vásárlásakor az egyik legfontosabb szempont a csendes működés, és ebben a modell valóban emelkedik a versenytársai fölé. A kabinban csupán a gördülés zaja és a hajtáslánc diszkrét hangjai hallatszanak, amihez nélkülözhetetlen a hangszigetelt szélvédő, ám ez csak a Max felszereltség részeként, kizárólag az ë-C3 esetében érhető el. A futómű kellemesen puha, ügyesen kezeli a fekvőrendőröket, és kis helyen is könnyedén megfordul, annak ellenére, hogy elöl hajt. Az úttartása meglepően stabil, bár a Linglong gumik nem tartoznak a legjobbak közé. A fékek megbízhatóak, és a motorfék-hatás is hatékonyan biztosított a rekuperáció révén. Érdekes, hogy a modern elektronika ellenére a jármű néha hajlamos visszagurulni, és az irányváltások nem éppen a leggyorsabbak.

A teszt során, amely során városi, autópályás és országúti szakaszokat is érintettünk, a jármű 16,8 kWh/100 km-es WLTP fogyasztási értékét szinte maradéktalanul hozta. A 172 kilométeres táv alatt összesen 16,9 kWh-t használt el, ami körülbelül 260 kilométeres hatótávnak felel meg. Ez az érték elmarad az ígért 322 kilométernél, de ennek ellenére a jármű megbízható társ lehet utazások során. Városi környezetben vagy ingázás esetén a fogyasztás még kedvezőbb lehet, így a 300 kilométeres hatótáv is reális célkitűzésnek számít. Az autó 44 kWh kapacitású LFP akkumulátorral rendelkezik, amely AC töltéssel 11 kW-ra, míg DC töltéssel 100 kW-ra képes. 50 kW-os gyorstöltőn az akku 10%-ról 80%-ra 49 perc alatt tölthető fel, míg 100 kW-os töltőn ezt 32 perc alatt, 60 kW-os átlaggal lehet elérni.

A paraméterei alapján egyszerre meggyőző és kiábrándító, önmagáért biztosan nem sokan szeretnék, az ára és használati értéke miatt mégis van helye az olcsó villanyautók között. Nem ez lenne az első autó, ami van annyira jó csomag, hogy minden különösebb vonzerő nélkül is sikeressé válik a piacon.